Ver o mundo de cabeça para baixo … para alguns, coisa de maluco! Mas para esses caras isso é um estilo de vida.
Apesar de ser um ponto de vista um tanto quanto peculiar, convidamos você a viajar por essas histórias que além de nos encher de orgulho, nos mostram que os tais “loucos” que fazem piruetas, são extremamente apaixonados pelo que fazem e ainda contribuem para melhorar parâmetros da aviação nacional.
Os primórdios da acrobacia aérea
É final de 1914: o mundo começa a viver o caos com a primeira guerra mundial (1914 – 1918) e junto com toda a desgraça que um acontecimento desses promove, ou seja, fome, miséria, desemprego, cidades devastadas, mortes e etc. É neste cenário que se fortalece a cada dia com o final da grande guerra que surge a acrobacia aérea, na figura do piloto militar russo Pyotr Nesterov, que em 9 de setembro de 1913 faria o primeiro loop da história, com seu avião Nieuport IV – de fabricação francesa.Após esse feito, Nesterov foi detido por 10 dias sob a acusação de “arriscar uma propriedade do governo”. Em 21 de setembro do mesmo ano, foi a vez do francês Adolphe Pégoud fazer a mesma manobra porém sem a detenção, ratificando ao mundo o início de uma era nos céus.
Com o final da primeira guerra, sobraram ilesos muitos aviões e pilotos que teoricamente não tinham mais aproveitamento operacional. Sem atividade e portanto, sem renda, alguns pilotos tiveram a ideia de começarem a exibir suas manobras de combate aéreo de forma “recreativa”, reunindo público e cobrando ingresso. Assim nasceriam os eventos aéreos, ainda em sua fase rudimentar.
A ideia inicial era reproduzir os voos que faziam durante as batalhas aéreas em uma área plana e afastada das grandes cidades, como uma espécie de circo aéreo. Reuniam-se então muitos pilotos e eles faziam as apresentações entretendo o público no solo. A essa prática foi dado o nome de “Barnstorming”, que eram truques realizados em grupos ou individual e eram de extremamente arriscados, pois eram comum ver homens saindo de um avião e caminhando pela asa e entrando em outro avião que estava em sua ala; fazendo performances em cima das asas do aviões e outras coisas do gênero.
No Brasil
A acrobacia aérea tem registros ainda na década de 20 praticada por pilotos militares. Em 1941 é criada a “Escola de Aeronáutica” no Rio de Janeiro, Na década de 50 é fundada a Esquadrilha da Fumaça (1952 para ser mais exato, porém ainda sem esta alcunha), no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Antes das grandes demonstrações, o início da “fumaça” se dá com os instrutores de voo que usavam as aeronaves North American T-6 Texan da força aérea para executar algumas manobras de precisão com a finalidade de incentivar os cadetes, demonstrar a segurança dos aviões e principalmente motivá-los a se tornarem pilotos militares.
As manobras executadas eram Loops e Tounneaux (tunô) utilizando apenas duas aeronaves; após as demonstrações, os cadetes e pilotos discutiam todos os detalhes do voo e desta forma incorporaram mais uma aeronave e posteriormente mais uma, totalizando 4 aeronaves voando em formação.
No dia 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração do grupo para o público e não demorou muito para que ganhassem destaque no país. Um ponto que logo se mostrou necessário era como poderiam melhorar a experiência do público que assistia as demonstrações: foi então que no ano de 1953 inseriram tanques de óleo exclusivos para a produção de fumaça e desta forma, era possível pelo rastro deixado por cada aeronave, acompanhar toda a estética perfeita daquele balé aéreo. Os registros apontam que o primeiro “desenho” feito no céu foi a escrita da sigla “FAB” (Força Aérea Brasileira) nos céus de Copacabana, no Rio de Janeiro. Nascia assim a “Esquadrilha da Fumaça”, apelidada carinhosamente pelos cadetes e o público.
No dia 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração do grupo para o público e não demorou muito para que ganhassem destaque no país. Um ponto que logo se mostrou necessário era como poderiam melhorar a experiência do público que assistia as demonstrações: foi então que no ano de 1953 inseriram tanques de óleo exclusivos para a produção de fumaça e desta forma, era possível pelo rastro deixado por cada aeronave, acompanhar toda a estética perfeita daquele balé aéreo. Os registros apontam que o primeiro “desenho” feito no céu foi a escrita da sigla “FAB” (Força Aérea Brasileira) nos céus de Copacabana, no Rio de Janeiro. Nascia assim a “Esquadrilha da Fumaça”, apelidada carinhosamente pelos cadetes e o público.
A “fumaça” estava cada vez mais popular e já se apresentava com 5 aviões com pintura e distintivo próprio, ganhando assim uma grande projeção mundo a fora. Em 1963 ela é transformada e “Unidade Oficial de Demonstrações Aéreas da Força Aérea Brasileira”.
Um breve descanso
Em 1969 chegam 7 jatos Super Fouga Magister, o que não durou muito tempo, pois possuíam limitações técnicas, além de serem muito mais rápidos que a aeronave anterior, o que gereva reclamação por parte do público que não conseguia acompanhar as exibições na época. Esses pontos foram determinantes para uma mudança na estrutura usada pela esquadrilha, fazendo com que as apresentações voltassem aos antigos T-6 até 1976, quando após 1.272 apresentações, o então ministério da aeronáutica desativa as aeronaves, forçando o grupo a um hiato nas exibições.
O retorno da Fumaça
O retorno aconteceria anos mais tarde já na cidade de Pirassununga-SP, com o esquadrão utilizando aeronaves Neiva T-25 Universal (também conhecidos como “Tangão”) e a Escola de Aeronáutica passando a se chamar AFA (Academia da Força Aérea).
Essa volta aos céus se deu por meio do grupo “Cometa Branco” formado por instrutores de voo da academia, que fora incentivado pelo então comandante da AFA na década de 1980 e fazendo sua primeira apresentação no dia 10/07/1980. Dois anos depois voltam a ser chamados de Esquadrilha da fumaça, sendo denominada oficialmente de “Esquadrão de Demonstração Aérea” (EDA – como é conhecido até hoje). Após esse retorno, os T-25 deram lugar aos Embraer T-27 “Tucano” e esses foram substituídos pelos atuais Embraer A-29 “Super Tucano”.
Desde sua criação até os dias de hoje muitas apresentações foram realizadas, muitos modelos de aeronaves foram utilizados, muitas pessoas se emocionaram, se apaixonaram e vibraram com os desenhos feito nos céus pelos famosos fumaçeiros. Atualmente o Museu Aeroespacial possui uma sala dedicada à Esquadrilha da Fumaça, onde inclusive está em exibição um T-6 com a pintura usada na época do Coronel Braga.
Dentro desta belíssima história existem dois nomes que merecem um destaque especial, não só pelo que representam e tudo o que fizeram em prol da aviação e da acrobacia aérea no Brasil, mas também pelas pessoas que foram. Essas duas lendas são : Antonio Arthur Braga, o “Coronel Braga” e Alberto Bertelli. Nomes que com certeza fizeram muitos se apaixonarem pela aviação, pela acrobacia e que com certeza foram grandes influenciadores nas carreiras de muitos pilotos.
Braga e Bertelli foram grandes amigos e juntos rasgaram os céus do Brasil em apresentações de tirar o folego e extasiar todo o público durante suas apresentações a bordo de lendárias máquinas que hoje repousam merecidamente no Museu Aeroespacial, localizado na cidade do Rio de Janeiro, local que foi o berço da aviação militar no país, como já destacamos anteriormente.
A importância dos dois é tamanha que um livro para cada é pouco; Braga tem uma biografia chamada “Nas asas do líder” que é uma belíssima obra que narra sua vida e situações bem interessantes que demonstram quem foi essa lenda
Bertelli tem também uma biografia feita por ele mesmo, que se chama: “Uma vida de cabeça para baixo”. Onde narra sua vida com curtas histórias que são uma prazerosa viagem ao mundo daquele que era famoso pelo seu voo de dorso e pela enorme habilidade para voar de qualquer jeito, em qualquer situação.
Antônio Arthur Braga
Nascido longe dos aviões em uma fazenda no dia 03 de fevereiro de 1932 na cidade de Lavrinhas, São Paulo. Sua família tradicional de Lorena não tinha nenhuma tradição ligada à aeronáutica. Seu pai advogado e fazendeiro Euclydes Braga e sua mãe Alice Horta Braga. Ainda bem cedo, Braga se mudou para o Rio de Janeiro onde tempo depois iniciou sua trajetória na aviação, Braga estudou no colégio Jesuíta Santo Inácio onde começou a ter contato com a aviação através dos padres-professores.
Em 1947 quando Braga tinha 15 anos, seu primo Fernando Gama o levou para conhecer um avião por dentro, um DC-3 da FAB que estava estacionado no Aeroporto Santo Dumont que fica localizado no centro da cidade do Rio de Janeiro onde havia uma base Aérea. Mesmo com o desconforto da aeronave que estava abafada e quente o jovem ficou impressionado com o que via. Passados alguns dias, três amigos comentaram sobre o concurso para ingressar na Escola da Aeronáutica. Com todo o apoio dado pela sua família, Braga se inscreveu para o concurso porem foi reprovado no exame de matemática. Devido ao baixo numero de aprovados, houve um exame extra, Braga fez e passou, quando fez o CMA (Certificado Médico Aeronáutico) o medico disse que ele não servia para ser piloto. Braga não desistiu, tentou mais uma vez quando enfim foi aprovado e em 17 de abril de 1950, Arthur Braga foi matriculado no curso preparatório de cadetes do Ar.
Braga ainda não havia completado dois meses de curso e já ganhou seu primeiro louvor individual por parte do então Comandante Interino da EPCAr (Maj. Av. Carlos Alberto Ferreira Lopes) que registrou em um documento oficial da FAB localizado hoje no Museu Aeroespacial/RJ que dizia “as frequentes demonstrações de subordinação e respeito aos superiores, da camaradagem aos companheiros, a nítida compreensão dos deveres, o desejo de se aperfeiçoar, a perfeita educação que já o distingue dos demais estudantes e sobretudo o comportamento correto, dentro do código de honra a qual se obrigou, me permitem o orgulho de ter sido vosso Comandante”.
Muitos outros louvores e elogios tanto individuais como coletivos constam em seu registro histórico militar. Braga optou por cursar o terceiro ano já na Escola de Aeronáutica baseada no Campo dos Afonsos/RJ. Em 1952, após concluir o curso da EPCAr, Braga foi matriculado no Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Escola de Aeronáutica.
Em 15 de julho de 1952, Arthur Braga realizou seu primeiro voo solo em um monomotor Fairchild PT-19 (Matricula 486) sob instrução do Ten. Teixeira. Em 16 de março de 1955, começou a se familiarizar com o North American T-6 realizando seu primeiro voo por instrução com o Ten. Peixoto. Em 22 de abril, realizou seu primeiro voo solo na aeronave FAB 1568. Em outro grande momento da sua vida, em 02 de junho de 1955 Braga se casou com Annette Ruy Cotrim, se tornando em 21 de dezembro deste mesmo ano aspirante aviador e sendo designado para a Base aérea de Natal afim de realizar o curso de piloto de Bombardeiro no 1º/5º Grupo de Aviação (Natal – Base aérea Parnamirim) onde permaneceu até dezembro de 1956. Transferido para o Campo dos Afonsos a partir de julho de 1957, começou a dar instruções em PT-19 e depois nos T-6.
Em 1959, já muito intimo do T-6, foi convidado pelo Cap. Alaor Vieira de Castro para fazer parte do grupo da Esquadrilha da fumaça onde inicialmente voou na posição Nº 3. Poucos meses depois, Braga teria a primeira oportunidade de exercer sua liderança no grupo, durante a inauguração da cidade de Brasília. Nesta ocasião o líder Cap. Alaor participava de um curso de aperfeiçoamento para oficiais, ficando ausente desta apresentação. Com o passar do tempo na esquadrilha, realizou mais de mil voos oficiais, dentre eles várias viagens emocionantes e cada vez mais se destacava como um grande líder como não visto antes. Além disso, era muito amigo dos pilotos, eram como uma família: sempre que possível estavam reunidos na fazenda para encontros harmoniosos.
Com o fim da “Fumaça clássica” em 1976, no ano seguinte Braga foi designado para o DAC (Departamento de Aviação Civil – atual DECEA) onde passou a exercer trabalhos mais burocráticos até janeiro de 1979, quando foi designado para a função de chefe da Divisão Aerodesportiva do Subdepartamento Técnico do DAC onde permaneceu até 1982 quando pediu, por vontade própria, sua transferência para a reserva remunerada em razão de seus mais de 30 anos de serviços prestados. Este desligamento se daria em 30 de junho de 1982.
Após quatro anos na reserva, Braga aceitou o convite do Ten. Cel. – Av. Antonio Claret Jordão, na época, diretor do Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, o nosso MUSAL, onde começou atuando como chefe de operações e galgou o cargo de vice-diretor do MUSAL. Alem das obrigações no museu, era normal ver o T-6 cortando os céus da base dos Afonsos soltando fumaça e realizando manobras. Inclusive, Braga possui o título de piloto com maior número de horas voadas em T-6 no mundo, sendo contabilizadas mais de 10 mil horas de voo nesta aeronave. Este feito foi conquistado com seu fiel amigo de prefixo PT-TRB, que ganhara de presente dos amigos da Força Aérea Brasileira. Esta aeronave encontra-se preservada na Academia da Força Aérea em Pirassununga-SP.
Trabalhou maravilhosamente de 1987 até 2003 quando foi chamado para fazer parte de uma esquadrilha muito especial: indo voar nos céus e permanecendo por lá para sempre. Sem dúvidas deixando um legado enorme, além de admiração daqueles que tiveram o privilégio de conviver ou dos que vibraram com suas acrobacias pelos céus nos shows aéreos Brasil afora…
Alberto Bertelli
Nascido em 3 de outubro de 1914, natural de Alumínio/SP, filho de João Bertelli e Julieta Dezzopa Bertelli foi casado com Paschoalina Bertelli e teve 3 filhas: Wilma, Shirley e Vera. Viveu a grande parte de sua vida na cidade de Registro/SP.
Brevetou-se piloto comercial em 1944. Em mais de 40 anos de atividade foi mecânico, inventor, músico (tocava clarineta), escritor, instrutor de voo em vários aeroclubes, instrutor de planadores do Clube Politécnico de Planadores, piloto de provas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, transladou aviões, piloto de táxi aéreo transportando um pouco de tudo, desde peixes no litoral até doentes para hospitais e, com destaque, piloto acrobata.
Como piloto acrobata participou de quase todas as festas aviatórias e shows aéreos de sua época, superando a marca de 2.000 exibições, sofreu acidentes graves, colecionou inúmeras medalhas e troféus.
Foi campeão Sul-Americano de acrobacia aérea em 1947, neste mesmo ano ele participou de uma festa no aeroclube de são Paulo onde houve uma competição, foram disputados: corrida aérea, caça aos balonetes, lançamento de mensagens, pouso de precisão e torneio de acrobacia aérea, onde Bertelli tirou o primeiro lugar em todas as cinco categorias.
A convite do Ministério da Aeronáutica em 1949 foi o único brasileiro participante da Semana da Asa a apresentar-se no Congresso Internacional de Aeronáutica Civil e na Revoada Panamericana.
Convidado especial e único brasileiro com projeção mundial a apresentar-se no Salão Aero Espacial do Brasil, realizado em São José dos Campos, SP no ano de 1972.
Foi considerado membro honorário da Esquadrilha da Fumaça, o primeiro piloto civil a receber esta condecoração . Pelos seus serviços à aviação foi agraciado pela Força Aérea Brasileira com o título honorífico de Brigadeiro do Ar.
Por longos anos participou de quase todas as apresentações em conjunto com a Esquadrilha da Fumaça, lideradas pelo seu grande amigo Cel. Braga, a quem chamava carinhosamente de “Chefe”.
“Véio” como era conhecido e gostava de ser chamado, Bertelli era uma pessoa simples, sonhadora, amiga e divertida sempre contando seus “causos” por onde passava. Com seu jeitão despojado de qualquer vaidade frequentemente era confundido com espectadores dos shows em que iria participar (época em que ainda não usava seu macacão voo da FAB), sendo algumas vezes até solicitado “gentilmente” pela segurança a deixar a área reservada aos dirigentes e pilotos. E o interessante é que Bertelli humildemente atendia ao “convite”! Quando seu nome era anunciado e se dirigia ao Bücker… era só constrangimento e desculpas por parte da segurança!
Como todo fora de série, genial e dotado de extrema sensibilidade, Bertelli era meio normal, meio louco, que tinha asas em formato de biplano e voava de cabeça para baixo.
Quem o conhecia sabia logo que estava chegando antes mesmo de pousar. Com os Bücker PP-TFM, PP-TFK ou PP-TEZ que utilizava era sempre a mesma coisa: fazia toda a aproximação, da perna do vento à “final” de cabeça para baixo, girando para o normal somente a mínimos segundos do pouso. Essa era a sua “marca registrada ”.
Ele era, de fato, um cara diferenciado e de muito amor pela aviação e a cada voo de sua bela trajetória, marcava a aviação e a vida de muitos.
Alberto Bertelli, após marcar a história da aviação nacional, decola para eternidade. Ele faleceu de causas naturais no dia 08/12/1980 na cidade de Registro – SP. Curiosamente, em 8 de dezembro, porém 23 anos após sua morte, seu grande amigo Cel. Braga também nos deixava para ir voar ao lado de Bertelli.
Por que falar dessas duas lendas?
Porque ambos tem um enorme peso para a aviação brasileira, tanto civil quanto militar, uma vez que a amizade entre os dois e a paixão pela aviação fez com que um esquadrão militar convidasse um piloto civil para integrar o time, quebrando um tabu de que havia rivalidade entre ambos. Isso por si só já demonstra a grandeza destes dois nomes, porém há também a contribuição na formação de novos pilotos para desta forma passarem para as futuras gerações o amor pela aviação, seja ela civil ou militar.
Coronel Braga carregou em suas asas a responsabilidade de difundir os valores e princípios militares através das mais belas performances abordo de seu T-6 (ou “T-meinha”, como carinhosamente chamava). Já Bertelli, como piloto civil, demonstrou imensa habilidade e foi um divisor de águas no que diz respeito a acrobacia aérea., sendo ele o principal incentivador da prática da acrobacia desportiva.
Eles são, sem dúvidas, os maiores acrobatas da fase áurea da demonstração aérea do Brasil, deixando seu legado, arrastando multidões e inspirando gerações. Com esses dois ícones a aviação ganhou muito e isso é representado na união entre pilotos civis e militares, representados nas figuras de Bertelli e Braga.
Isso permitiu, ao longo dos tempos, a aviação nacional ganhar destaque no cenário internacional.
É impossível falar de acrobacia aérea no Brasil sem citar essas duas lendas, porém existem outros grandes nomes que merecem também destaque, sendo tão importantes para o cenário aéreo acrobático nacional tais como:
Carlos Edo – Nascido na Argentina, veio para o Brasil na década de 1970. Na década de 80 adquiriu seu primeiro T-6 (PT-KRT) dando inicio ao que mais tarde se tornou o Circo Aéreo (atual esquadrilha Extreme), que carregou pelos céus do Brasil toda a magia de um show aéreo tendo como ala sua amada esposa Monica Edo, que se mantém voando até os dias de hoje sendo a única mulher no coando de um T-6 no Brasil.
Alberto “Tike” Bazaia Junior – Nascido em Itu-SP, iniciou na aviação em 1973 tendo o enorme privilégio de ser aluno de acrobacia do saudoso e lendário Alberto Bertelli, fazendo sua primeira demonstração aérea em 1980 ao lado de seu instrutor.
Tike, como é mais conhecido, já se apresentou em mais de 900 shows aéreos desfilando sua destreza, arrojo e pericia nos céus brasileiros, fato que lhe rendeu em 1997 a condecoração militar na base aérea de Santos sendo ele o único civil a receber tal honraria. Junto com o Braga, Fernando Paes de Barros, Magalhães Motta e Décio Correa, Tike fundou a ACRO no final da Década de 1980.
Beto Bazaia – Nascido na cidade de Itu, interior de São Paulo, Alberto Bazaia Neto, mais conhecido como Beto Bazaia é filho de Tike Bazaia, este também importante acrobata aéreo brasileiro. Seguindo pelos rumos dos ares como seu pai, Beto além
de piloto de demonstração aérea, também é instrutor de voo e de acrobacia no
Aeroclube de Itu.
Gunar Armin – Iniciou seu envolvimento com a aviação ainda na infância, no aeromodelismo. Aos 16 anos de idade começou a voar planadores e obteve seu brevê, e aos 19 anos chegou a seu primeiro trabalho, como instrutor de voo. Já passou por quase todas as principais instâncias da aviação e hoje além da acrobacia, ainda atua na executiva, com a experiência de mais de 15.000
horas de voo e 9 recordes mundiais (quatro com o CEA-308 e cinco com o CEA-311 Anequim), além de campeonatos e façanhas, como a vista recentemente em Itápolis, que aliás foi inédita em solo brasileiro…
Na acrobacia já voou Cap 10, Christen Eagle II, Pitts S-1S, S-2A e S-2B, Extra 300S e L, MDM Fox, Sukhoi 29 e One Design, Foi pela CBA (Comitê Brasileiro de Acrobacia Aérea) campeão Brasileiro da Categoria Avançada duas vezes e uma vez campeão geral, além do ótimo relacionamento com ícones como o Cel. Braga e a tão querida EDA.
Marcio Oliveira – Um vencedor. Assim poderia ser definido, se não fosse injusto citar ao menos um pouco do “como”. Entusiasta da aviação desde cedo, começou lavando aeronaves, se formando e seguindo carreira na aviação comercial, e “distraidamente”, pela intercedência de bons amigos, enveredando pelo caminho da acrobacia. Dono de marcas expressivas e campeonatos conquistados pela CBA, chegou a representar solitariamente o nosso país por acreditar na causa e segue fiel a sua meta, mostrando que vale a pena todo o sacrifício para alcançar o objetivo.
“Bola Fly”– Seguidor de um peculiar setor da acrobacia, este exímio piloto e instrutor atua na área dos planadores, causando há tempos em nossos céus momentos de tensão e glória dignos de apresentações circenses, onde o “perigo” nos é sugerido, mas a maestria do acrobata garante a volta do coração ao ritmo, e o irromper dos aplausos merecidos.
Luiz Guilherme Richieri – Nascido em 09 de abril de 1960, dono de vários campeonatos brasileiros pela ACRO, piloto comercial desde os 707 da Varig. Atuando desde 1988 na acrobacia e começando a competir desde 1993, sempre presente no cenário
acrobata desde então, é um dos grandes nomes no setor tendo participado também de equipes e competições mundiais representando nosso país.
Fernando Paes de Barros – Formado pelo aeroclube do Paraná em 1972, também teve a honra de ser aluno de Alberto Bertelli.
Piloto reconhecido internacionalmente recebendo nos Estados Unidos em 1989 o prêmio como melhor piloto estrangeiro.
Além de ser tetra-campeão brasileiro de acrobacia aérea, tendo mais de 18 mil horas de voo, sendo 3.500 em acrobacia aérea. É um dos fundadores da ACRO.
Décio Correa – Nascido na cidade de São Paulo, apaixonado por aviação desde pequeno, entrou para aeronáutica e se tornou um ícone da aviação no Brasil. Com mais de 16.000 horas de voo como piloto de teste e 634 shows aéreos no país e no exterior, Fundador e ex-presidente da APPA (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), Fundador de associações brasileiras como ABETAR (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional); CAB (Comissão Aerodesportiva Brasileira); ABEFAER (Associação Brasileira das Entidades de Formação Aeronáutica) e Conselho Consultivo da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), entre outras; presidiu a Expo Air Exposições e Eventos, promotora da EAB Air Show.
José Ângelo Simioni – nascido em 1942, na cidade de Lençóis Paulista-SP, foi um aviador brasileiro de destaque. Era apaixonado por aviação, a construção do aeródromo em conjunto com a prefeitura municipal de Lençóis Paulista, que realizou a terraplanagem do terreno, e ali iniciou-se um dos berços da aviação acrobática e desportiva do Brasil. Após algum tempo do aeroporto já instalado e em pleno funcionamento, o “gordo” Simioni, como era chamado pelos amigos, construiu uma das maiores oficinas de aeronaves da época, e foi revendedor da Cessna no Brasil. Utilizando o Beech Bi de Simioni, nasceu o Circo Aéreo, depois Esquadrilha Oi, iniciado em Lençóis Paulista em 1981. Simioni contava com a presença acrobática de Alberto Bertelli (o mais lendário piloto brasileiro de acrobacias aéreas de todos os tempos), Coronel Antonio Arthur Braga – o Coronel Braga, Carlos Edo (futuro líder do Circo Aéreo), Fernando Almeida, entre outros.
Simioni arrematou da Força Aérea Brasileira, todas as peças e carcaças referentes aos aviões utilizados por ela, como o N/A T-6, Beech-bi, Douglas DC-3, Consolidated PBY-Catalina, e até de alguns caças. Simioni foi considerado o maior incentivador e disseminador de T-6 no Brasil até aquela época.
Em 9 de setembro de 1983, Simioni se acidenta e vem a óbito durante uma apresentação com seu North American T-6, de prefixo PT-KSZ, o inesquecível T-6 de frente xadrez e fuselagem prateada, na cidade de Limeira-SP, interior de São Paulo. Com certeza, essa foi uma das maiores perdas para a aviação acrobática do nosso pais.
Naquele fatídico dia, após já ter realizado uma apresentação, Simioni realizou um segundo voo, juntamente com a piloto Márcia Mammana, que também voava acrobacias. A demonstração transcorria normalmente, mas após uma Hammerhead seguida de um Snap Roll em mergulho, o avião não teve altura suficiente para recuperar o voo reto e nivelado, terminando por bater no solo próximo ao estacionamento do aeroporto. Simioni e Márcia faleceram com o impacto.
Este acidente foi uma grande perda para a aviação brasileira e além deste, outros também aconteceram criando uma grande mobilização por parte dos pilotos, onde o desenrolar dessa história dá origem a Associação Brasileira de Acrobacia Aérea (ACRO).
