Era o início da década de 1960: a Força Aérea Brasileira estava em pleno processo de integração nacional, empregando em quase sua totalidade a frota de aeronaves C-47 e C-45 nas linhas do CAN (Correio Aéreo Nacional) e em missões de assistências nas regiões mais longínquas do país. Modelos que, apesar de atenderem às demandas, já carregavam o peso da idade e a consequente obsolescência e necessitariam de substituição a curto prazo. Neste mesmo período vislumbravam-se possibilidades, mesmo que remotas, do desenvolvimento de uma indústria aeronáutica nacional. Pensando nisto,  em 1964 o Ministério da Aeronáutica encomendou estudo ao CTA (Centro de Tecnologia Aeronáutica) sobre a viabilidade da criação de uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte.

No mês de junho do ano seguinte,  foi assinado o documento básico de aprovação do projeto , batizado de “IPD-6504”, que tinha por finalidade o desenvolvimento de uma aeronave regional de transporte, adequada as necessidades brasileiras. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, consumindo 110 mil horas de trabalho e envolvendo cerca de 300 pessoas sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste e do Cel. Ozires Silva.  Este protótipo, uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6-A20 com 580 hp e capacidade para 8 passageiros, realizou o primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, a partir do aeroporto de São José dos Campos, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury.

Quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração para um público de 15 mil pessoas.
Com a saída de Max Holste do projeto, e a necessidade de se criar uma linha de produção para a construção em série do modelo, o governo brasileiro autorizou em 19 de agosto de 1969 a criação de uma empresa de capital misto e controle estatal que receberia o nome de Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A, que seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião “Bandeirante”.

No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começou a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100. Neste contexto, tanto o primeiro protótipo quanto o segundo que alçou voo em 19 de outubro de 1960 passaram a ser alvo de estudos a fim de implementar melhorias, ajustes estes que resultariam e uma terceira unidade experimental com a matricula PP-ZCN que realizou seu primeiro voo em 29 de junho de 1970.  Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições de mercado original haviam se modificado desde a criação do projeto, e os oito lugares que o avião oferecia eram insuficientes.

Desta maneira a equipe de projetistas da Embraer decidiu então reformular o projeto, criando o EMB 110C “Bandeirante”, com 12 lugares na versão militar e alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.
Em 1971 foi iniciada a produção com o primeiro voo da aeronave pré-série com a matricula FAB 2133, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave teve sua fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim a capacidade de 8 para 12 passageiros, apresentava novas janelas retangulares, estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados e novos motores Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Finalizado o processo de ensaios e voo, a empresa passaria a se dedicar a encomenda de 80 unidades celebradas em maio do ano anterior com o Ministério da Aeronáutica. As primeiras unidades começaram a ser entregues a partir de fevereiro de 1973.

Pode se considerar que o EMB-110C foi o principal vetor de implantação da aviação regional no Brasil, sendo a mola mestra do SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), que fora criado em 1975, com o objetivo de integrar cada vez mais o interior do país às capitais.

Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas ao mercado civil em oito países e também nove operadores militares, sendo vendidas 253 aeronaves para o Brasil e 245 aeronaves vendidas para o exterior como Angola, Cabo Verde, Chile, Colômbia, Gabão e Uruguai.

Emprego no Brasil.

Em maio de 1970 a FAB fez uma encomenda de 80 unidades do EMB-110, as entregas começando em fevereiro de 1973 e se estendendo até 1976. A cerimônia de entrega dos primeiros
C-95 ocorreu em São José dos Campos, em 9 de fevereiro de 1973, quando foram apresentados os FAB 2132 e 2134 pertencentes ao 3º ETA (Esquadrão Transporte Aéreo). Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro C-95 por mês, o que fez com que ele se disseminasse rapidamente pela FAB. Na sequência as aeronaves foram distribuídas aos demais ETA’s e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal-RN.

Durante seu emprego no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha Deadalus composta por cinco C-95, com o propósito de realizar demonstrações aéreas, com a primeira apresentação ocorrendo em Natal, no dia 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do CATRE. A primeira apresentação com emprego de fumaça ocorreu em São José dos Campos em 18 de agosto de 1982, durante os festejos do aniversário da criação da Embraer. Esta unidade, no entanto seria dissolvida em 1983 com as aeronaves retornando exclusivamente as missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.

Durante seu emprego na FAB, os C-95 sempre cumpriram as missões de transporte de passageiros e formação de pilotos para aeronaves de patrulha, reconhecimento, busca salvamento e transporte.
A partir de 1981, o “Bandeirante” estava distribuído junto ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete Esquadrões de Transporte Aéreo, atuando também como aeronaves orgânicas a serviço de instituições como a Academia da Força Aérea, Escola Preparatória de Cadetes do Ar, CTA,

CATRE e bases aéreas como Florianópolis, Santa Cruz, Anápolis Fortaleza e Campo Grande. A partir de outubro de 1976 os C-95 FAB 2187 e 2189 foram operados pelo 1º/7º GAV, como aeronave de transição, a partir da desativação dos Lockheed P-15 Netuno ocorrida em setembro deste ano, até a chegada dos novos Embraer EMB-111 P-95 “Bandeirulha” a partir de 1978.

A incorporação desta aeronave proporcionou uma revolução em termos de doutrina operacional nas unidades de transporte aéreo, pois vieram gradualmente a substituir os veteranos Douglas C-47 e Beechcraft C-45, modelos obsoletos e desgastados, e a troca por um vetor turboélice de desempenho superior aliado a modernos instrumentos de navegação e comunicação, levariam a aviação de transporte a outro patamar. Apesar da encomenda inicial ser de 80 células, apenas 55 foram entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do “Bandeirante” gerando assim novas versões entre elas o EMB 110K1 ou C-95A das quais 20 células seriam adquiridas a partir de 1977.

A partir de 1988, a Força Aérea Brasileira deu início a uma gradual desativação dos C-95, as treze células mais antigas foram retiradas de operação, sendo nove desmontados e estocados no PAMA Afonsos (Parque de Material Aeronáutico), e os quatro restantes leiloados a operadores civis em outubro de 1990. Em 1994 decidiu-se pela retirada de mais vinte e uma aeronaves, que foram revisadas e colocadas novamente em leilão e adquiridas por empresas de táxi aéreo e operadores particulares.

Em setembro de 1995 o Exército Brasileiro firmou um acordo com a FAB, permitindo a alocação (arrendamento) de quatro C-95 e um C-95B para ao atendimento das necessidades de apoio aéreo daquela unidade, sendo as células retiradas do 7º ETA (FAB 2150,2171,2183) e do 1º/15º GAV (FAB 2175), as aeronaves mantiveram as tripulações e marcações da FAB, tendo como identificação oficial apenas a aplicação do brasão do EB na parte frontal da fuselagem. Os voos em proveito do Exército Brasileiro foram iniciados em novembro do mesmo ano e cumpridos até fins de 1999, perfazendo um total de 7.200 horas de voo alocadas exclusivamente para o EB.

Ao subtrair da frota original quatro aviões perdidos em acidentes, o total de aeronaves disponíveis chegava a dezessete, que seria elevada a vinte e uma graças à conversão de 4 aeronaves EC-95 transferidas do GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo).
Desta maneira o 1º/5º GAv Esquadrão Rumba passou a concentrar todas as células operacionais do modelo onde mantiveram a proficiência das missões de instrução até o ano de 2011 quando começaram a ser definitivamente substituídos pelos C-95A e as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA-AF a fim de serem estocadas, algumas unidades foram doadas a governos estaduais ou instituições de ensino e outras preservadas como monumentos, tais como os exemplares protótipo YC-95 (matrícula FAB 2130) e o C-95 (matrícula FAB 2150) que pertenceu ao Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica, onde operou até ser desativado e entregue ao Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos – RJ, em 2012.

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